前期CX-5（KF）の突き上げに悩み、新型試乗から「足回りリフレッシュ（約20万円）」へ着地した全記録【走行3万km未満の現実解】

先日、CX-5の2026年の新型モデル（KM）に試乗してから、街中のマンホールや道路の段差を越えるたびにシート越しでコツンと感じる突き上げが、妙に気になるようになった。

CX-5（KF系）の前期型に乗っている方なら、一度はこの「段差での突き上げ感・ハーシュネス」にうんざりした経験があるのではないでしょうか。

僕自身、段差の突き上げは気になってはいたものの、CX-5のスポーティーな味付けゆえの代償くらいに捉えていました。ある日、何気なく新型モデル（KM）に試乗したところ、段差のいなし方が別物のように進化していることに気づき、「いっそ新型に買い替えてしまおうか……」と本気でグラつきました。

しかし、普段の使い方は近場の買い物や休日のドライブといった「チョイ乗り」がメイン。走行距離もまだ3万km未満で、車体もエンジンも絶好調です。

悩みに悩んだ末、YouTubeや構造の専門情報を自分なりに調べ、足回り専門店でリアルな見積もりまで取って検証した結果、「新型買い替えを見送り、約20万円で足回りをリフレッシュする」という現実解に行き着きました。

前期KFの乗り心地に悩み、買い替えと維持の狭間で揺れている方へ向けて、その一部始終をリアルな数字とともに記録として残します。

1. 新型（KM）試乗の衝撃。「突き上げが異様に減っている…」

事の発端は、新型モデル（KM）のステアリングを握ったことでした。

いつも愛車で走っている舗装の荒れた道路や、意地悪な段差が続くルートをあえて走ってみたのですが、走り出した瞬間に違和感を覚えました。

「……段差を越えたときの突き上げが、異様に減っている」

前期型だと多少角の立った突き上げを感じる段差でも、新型は何事もなかったかのように「スッ」と丸く吸収していなしてしまうのです。不快な縦揺れの収まりも素早く、車体が常にフラットに保たれます。

「同じCX-5で、ここまで乗り味が違うのか……」

「角が取れてて、別物やった……」

毎日前期KFの硬さに耐えてきた身としては、強烈なカルチャーショックでした。試乗を終える頃には、「もうこの不快感から解放されるなら、新型に買い替えてしまった方が早いのではないか」という思いが頭を支配していました。

2. なぜチョイノリ派の自分は「新型買い替え」を踏みとどまったのか？

しかし、ディーラーから帰宅して冷静に電卓を叩くうちに、買い替えに対する大きな疑問が湧き上がってきました。踏みとどまった理由は大きく3つあります。

① 走行3万km未満の極上車に「追い金200万円以上」を払うコスパの悪さ

僕の愛車は、普段のチョイ乗りが中心で走行距離はまだ3万km未満。エンジンもトランスミッションも絶好調で、内装のヤレもほとんどありません。車の寿命から見れば、ようやく慣らし運転が終わった程度の極上コンディションです。

これを下取りに出して新型（KM）へ乗り換えるとなると、どんなに査定を頑張っても200万〜250万円以上の持ち出し（追い金）が発生します。

「普段は近所を走るのが中心なのに、段差の突き上げを消すためだけに200万円以上を払うのか？」

そう自問自答したとき、どうしても費用対効果の悪さに納得がいきませんでした。

② 新型における「テレビキャンセラーの制約」という煩わしさ

もうひとつ、地味ながら現実的な判断材料になったのがテレビキャンセラーの仕様です。

いま乗っている前期KF（マツダコネクト1）であれば、カプラーオンのキャンセラーを付けても自車位置が狂うことはなく、運転支援のエラーも出ず、何の気兼ねもなく動画やテレビを楽しめています。

実際に使ってるのはこちらの記事でも紹介したデータシステムのビデオ入力ハーネス。外部入力を追加しつつ、走行中のTV視聴ロックも解除できます。

しかし、ナビと車両システムが高度に統合された最近の新型車全般で、大手パーツメーカーの適合表を見ても「TV視聴中はナビの自車位置が止まる場合がある」「ナビ連動の運転支援機能に一部制限が出る」といった注意書きが目立つようになってきています。新型CX-5（KM）も例外ではなく、こうした最新世代共通の傾向と無縁ではなさそうです。

走行中にナビ案内が必要なときはスイッチでOFFに戻す手間があったりと、前期のように「何も気にせずつけっぱなしで走る」という気楽さがありません。

高い追い金を払って新型に乗り換えた結果、「今の愛車なら当たり前にできている手軽さ」に細かい制約がついて回るのは、自分にとって小さくないマイナス要素に感じられました。

③ Geminiに「5万kmも乗らず買い替えるのはもったいない」と遠回しに指摘されたこと

正直に言うと、①②だけでは、心のどこかでまだ「新型、やっぱりいいな」という未練が残っていました。背中を押してくれたのは、むしろ第三者的な視点でした。

Geminiに相談してみたところ、走行距離がまだ3万km未満であることを踏まえて、「一般的に車の寿命の目安とされる5万km・10万kmにも遠く及ばない段階で買い替えるのは、コスト効率の観点からはあまり合理的とは言えないかもしれません」といった趣旨の、やんわりとした指摘をもらいました。

面と向かって「アホ」とは言われてませんが、暗に「もったいなくない？」と言われてるようなものです。言われてみれば確かにその通りで、ここで変に意地を張らず、冷静な指摘を素直に受け止めることにしました。

3. 「KMサス移植」という夢と、ぶち当たった現実の壁

「新型への買い替えはナシだ。でも、あのしなやかな乗り味は諦めきれない……」

そう思って情報を漁っていたとき、YouTubeで自動車整備系チャンネル「枯れた整備士」さんの動画に出会いました。新型のサスペンションを移植して乗り心地を劇的に改善させるという内容を見て、「これだ！ 車ごと買い替えなくても、足回りだけアップデートすればいいんだ！」と光明が差しました。

しかし、適合や構造を自分なりに調べた結果、2つの高すぎる壁にぶち当たることになります。

壁①：そもそもKMには「2.0L用」が存在しない

僕の愛車は2.0Lガソリン（KFEP）。CX-5のラインナップの中で最もノーズ（前軸重）が軽いモデルです。
一方、新型（KM）は2.5Lガソリンしか設定がありません。つまり、「2.0L用のKM純正サス」など最初から世の中に存在しないのです。

排気量が大きく重い2.5L用のサスペンションを、100kg近く軽い2.0Lガソリン車に無理やり移植してしまうと、前輪の荷重が足りずにフロントが持ち上がって（前上がり）突っ張ってしまいます。結果として「前より硬くなって余計に跳ねる」という最悪の結末を招くリスクがありました。

壁②：市場に全く出回らない「幻のKMサス」

百歩譲って流用を試みようにも、新型（KM）の新車外しサスや低走行の中古パーツなど、ヤフオクやフリマ市場にまず出回っていません。いつ出てくるかもわからない「幻のパーツ」を待ち続けるのは、あまりにも非現実的でした。

壁③：「対策品」の純正サスも、結局TEINと同額だった

調べていく中で、もうひとつ分かったことがありました。実はKF型は後期のマイナーチェンジで、この突き上げ対策として改良されたショックアブソーバーが純正採用されていたんです。「それなら、その後期型の純正サス一式を取り寄せて載せ替えれば済むんじゃないか」と思いました。

ところが、ショップで価格を確認してみると、その純正サス一式と「TEIN EnduraPro PLUS」一式はほぼ同額でした。多少純正の方が安かったとしても、ここまでの金額を払うなら、確実にハーシュネスを取れる方を選ばざるを得ません。減衰力調整ができず性能も抑えめな純正品より、16段階で調整できて油圧バンプストッパーまで付いているTEINの方が、狙った効果を得られる可能性は高いはずです。

それに、たとえゴムパーツだけを新品に交換するような最小限の対応をしても、工賃だけで5万円、アライメント調整まで含めると10万円近くかかってしまいます。どうせそこまで工賃がかさむなら、同じ出費の中で一番良いパーツを選んだ方が得、というのが最終的な判断でした。

本音を言えば、本当は20万円も払いたくありません。それでも、新型買い替え・KMサス移植・後期型純正サス、この3つの選択肢を比べた結果、一番納得できる着地点がTEIN EnduraPro PLUSへの交換だった、ということです。

4. たどり着いた現実解：純正バネ再利用 ＋「TEIN EnduraPro PLUS」

正直に告白すると、僕は「アライメント」も「1G締め」も、今回調べるまで何のことかさっぱり分からなかった人間です。車のメンテナンスにはほぼ無縁で生きてきました。そんな人間が、社外の足回りパーツに手を出すことになったのが、今回の顛末です。

手に入らない純正KMサスにすがるのを諦めた僕が行き着いたのが、社外の純正形状ショックアブソーバー「TEIN EnduraPro PLUS」でした。

• 油圧バンプストッパー（H.B.S.）搭載： 段差で深く縮んだ際、硬いゴムに激突するのではなく、ショック内部の油圧バルブで衝撃をいなす。背骨に響く「ガツン！」という鋭いピークGを「トスッ」と丸めてくれる。
• 16段の減衰力調整ダイヤル付き： 市街地の突き上げを極力減らしたい場合、ソフト寄り（12〜14段戻し）にセットすることで、好みのしなやかさに近づけられる。
• 純正バネをそのまま使える： スプリング自体は3万km未満ならヘタリがほぼないため再利用が可能。部品代を大幅に抑えられる。

【疑問】足を柔らかくすると「フカフカ・船酔い」する足にならないのか？

ここで「減衰力を柔らかくしたら、昔のアメ車やミニバンのようにフワフワ揺れて頼りなくなったり、同乗者が車酔いしたりしないのか？」という不安が浮かぶかもしれません。

結論から言うと、フカフカにはならないはずです。

1. 車体を支える「バネ」はしっかりしたCX-5純正のまま：
   交差点でのロールや急ブレーキ時の沈み込みを抑える主役はスプリングです。純正バネをそのまま使うため、車体を水平に保つ芯の強さはしっかりと残ります。
2. ショックアブソーバーは「揺れを一発で止める」のが役目：
   TEINは内部のオイル容量が大きく減衰性能が高いため、段差の角を逃がした直後、「トンッ……スッ」と一発で揺れをピタッと止めます。

狙っているイメージは、頼りないフカフカ感ではなく、「硬い木の板の上に直接座っていた状態から、コシのある上質な座布団を1枚敷いた感覚」。直進安定性はそのままに、不快なトゲだけを消すのが狙いです。

5. 見落としがちな「1G解放締め」と「ゴムパーツの新品交換」

ショックの選定と同時に、乗り心地を根本改善するために絶対に外せない作業が2つありました。

① リフトアップ状態で組む「0G締め」の恐怖

車をリフトで持ち上げ、タイヤが宙に浮いた状態でアームのボルトを締め付けると、車を地面に降ろした瞬間にゴムブッシュが雑巾のようにねじれてしまいます。
この「ねじれ応力」が残ったままだと足回りが突っ張り、路面の微細な凹凸を拾って跳ねる原因になります。

接地状態（または1G荷重をかけた状態）で一度ボルトを緩め、ねじれを完全に解放してから適正トルクで締め直す「1G解放締め」を行って初めて、低速域でもサスペンションがスルスルと動き始めます。

② チョイノリ派ほど見落とす「年数によるゴム硬化」

「3万km未満だから、ゴムパーツなんてまだまだ新品同様だろう」と思いがちですが、これは大きな間違いでした。

ゴムは走行距離に関係なく、経年だけでも着実に硬化していきます。特にチョイノリで車庫に止まっている時間が長い車ほど、1.6トンの車重を同じ箇所で受け止めたままゴムが押し潰され、弾性を失っています。

車体とダンパーを繋ぐ「アッパーマウント」やバネを支える「スプリングシート」がカチカチのままでは、どんなに良いショックを入れても衝撃がボディへダイレクトに突き抜けてしまいます。

6. 【交換前に整理】期待できる変化（予想）と、知っておくべきデメリット

※この記事を書いている時点ではまだ交換作業前です。以下はTEIN EnduraPro PLUSの設計(油圧バンプストッパー・新品ゴムマウント・1G解放締め)から見込まれる変化の予想であり、実際に体感した結果ではありません。作業後にあらためて本当の体感レビューを追記する予定です。

良い点だけでなく、デメリットやトレードオフも含めて整理しました。

シーン別に予想される変化

• 市街地のマンホールや工事の段差（低速）：
  油圧バンプストッパーの設計上、ガツンとした突き上げが「トンッ…」と丸く削ぎ落とされ、足だけがサッと動いて衝撃をいなしてくれるはず。
• 西湘バイパスなどの高速・自動車専用道路（中〜高速）：
  橋の金属継ぎ目を越えた瞬間の底付き感が軽減されるはず。油圧バンプストッパーが衝撃のピークを吸収し、通過後の車体の上下動も素早くフラットに戻ることが期待できる。
• 荒れたアスファルトのチョイノリ（微振動）：
  新品アッパーマウントと1G締めにより、フロアやシートに伝わる細かいビリビリ・ザラザラ感も軽減される見込み。

知っておくべき4つのデメリット・注意点

1. ハンドルの初期レスポンスがわずかに穏やかになる：
   足回りの突っ張りが取れて初期がしなやかに動く分、ハンドルを切った瞬間の過敏なクイックさは少し丸くなります（日常の運転ではむしろリラックスできます）。
2. 車体全体の遮音性までは変わらない：
   突き上げの軽減は期待できますが、ロードノイズやドアの密閉感など、車体骨格そのものの静粛性は前期KFのままのはずです。
3. 減衰力ダイヤルを合わせる最初の手間：
   市街地メインなら「前後12〜13段戻し（柔らかめ）」など、自分好みのベストな段数を探る調整が最初に必要です。
4. 分解オーバーホールは非対応：
   TEIN EnduraProはシールド構造（完全密閉）のため、将来オイルが抜けた場合はショック本体ごとの交換になります（ただし通常5万〜7万km程度は持ち、チョイノリなら実質的に乗り換えまで心配不要です）。

7. 【見積もり公開】専門ショップで判明した総額「約20万円」のリアル

足回り専門店（コクピット）で実際に取得した見積もりがこちらです。

ショップの見積もり内訳

「純正ゴム部品」を追加すると、リアルにはいくらになるのか？

ショップ提示額（165,550円）には純正ゴム部品(フロント・リアのアッパーマウント、ストラットベアリング、スプリングシートなど)が含まれていません。この記事を書いている時点では、型式をショップに伝えて純正部品の見積もりを別途依頼中です。正確な金額が出たら、この記事に追記します。

ショック交換時に同時に組み込んでもらえば追加工賃はかからない見込みなので、支払総額は「ショップ提示額165,550円＋純正ゴム部品代」になる予定です。純正部品の見積もりが届き次第、最終的な総額もあわせて更新します。

工賃5万円は妥当なのか？

「交換工賃3.5万円＋アライメント1.5万円＝ベース工賃5万円」は一見高く思えますが、実はゴム類だけを交換するだけでも全く同じ5万円の工賃がかかります。
スプリングコンプレッサーでバネを縮めて全バラにし、車輪の角度を3Dアライメントテスターでミリ単位まで取り直す必須作業だからです。

また、ディーラーで純正ショックを新品発注してもショック本体代だけで約8万円かかります。同じ部品代を出すなら、油圧バンプストッパーと16段調整がついたTEINを選び、全バラのついでにゴム類も一括リフレッシュするのが最もコストパフォーマンスの高い選択です。

8. 車検はどうする？損をしないタイミングと段取り

足回りリフレッシュと車検のタイミングが重なる場合、作業の順番にひとつ重要な注意点があります。

車検の検査項目には、前輪の横滑り量を測る「サイドスリップ検査」があります。
先に精密な4輪アライメントを取ってから車検場へ持ち込むと、テスターの枠内に収めるためにタイロッドを回されてしまい、せっかく合わせたアライメントの数値が狂ってしまうリスクがあるのです。

そのため、

1. 走行3万km未満の強みを生かし、民間の格安車検（コバック等）で最低限の検査を通して7万〜8万円台で安く通す
2. その直後に足回り専門店へ入庫し、サス交換・1G締め・アライメントを一発で仕上げる

という順番で進めるのが、最も無駄がなくセッティングを崩さない鉄則です。

9. ついでに確認しておきたい消耗品

足回りを入庫するタイミングは、他の消耗品もまとめてチェックするいい機会でもあります。うちの愛車(CX-5 KFEP・2.0Lガソリン)で該当するものをメモしておきます。

バッテリー

純正はアイドリングストップ対応のQ-85サイズ。GSユアサのER Q-95(Q-85互換)なら、容量アップしつつそのまま載せ替えできます。

ワイパーブレード

運転席600mm・助手席450mmのサイズ。BOSCHのKFEP/KF2P/KF5P対応品なら適合を気にせず選べます。

エンジン用エアフィルター

純正品番PE07-13-3A0A(KFEP・2.0L/2.5Lガソリン共通)のマツダ純正エレメントです。

ゴムパーツの保護剤

マットガードの記事で使ったKUREとUNiCONのラバープロテクタントは、サス周りのブーツやゴムブッシュのケアにも使えます。1G解放締めで組み直した後、ゴムが落ち着いてきたタイミングで試してみようと思います。

まとめ：手に入らない理想より、確実な現実解で愛車を極上化する

新型（KM）に試乗して乗り心地の進化に感動したとき、最初は「買い替え」の二文字が頭をよぎりました。

しかし、

• 走行3万km未満の極上車に、200万円以上の追い金を払う必要があるか？
• テレビキャンセラーの細かな制約を背負い込む価値があるか？
• 存在しない「KMの2.0L用サス」や出回らない中古パーツを追い求め続ける意味があるか？

と冷静に問い直した結果、「新品で確実に手に入るTEINショックに純正新品ゴムを組み合わせ、信頼できるプロの手で1G締めとアライメントを施す（約20万円）」という選択が、自分にとって最も納得のいく現実解でした。

「走行距離は少ないけれど、年数が経って段差の突き上げが我慢できない」
「買い替えたいけれど、新型の価格や仕様に引っかかるものがある」

そんな同じ境遇にいる前期KFオーナーの方にとって、この検証記録がひとつの判断材料になれば幸いです。